El 27 de noviembre de 2017, en pleno ‘Ciber Monday’, Amazon anunciaba que activaba en España su programa ‘Flex’, una solución con la que pretendía ‘fichar’ a autónomos para hacer repartos con el reclamo de ganar hasta 14 euros la hora. Por casualidad o no, el lanzamiento de aquello, bautizado rápidamente como un ‘Uber de la paquetería’, coincidió en el tiempo con la resaca del ‘Black Friday’, una de esas fechas que lleva al límite la maquinaria de la multinacional y momento en el que sus envíos más demoras suelen sufrir por muy abonados a ‘Prime’ que estemos. Pues bien, cuatro años y medio después, los de Seattle están enterrando esta idea peregrina de tener su particular ejército de ‘riders’ repartiendo sus propios coches paquetes por Madrid o Barcelona.
“Ahora mismo se puede encontrar una página web que habla de ‘Flex’, pero confirmamos que a día de hoy el servicio supone un 0% de nuestros envíos”, explicaron fuentes de la compañía en España en una reciente vista a BCN1, el centro logístico más grande que tienen en nuestro país. Esas mismas voces añadieron que se han puesto en marcha otros “programas para encontrar soluciones” para el reparto urbano, pero insistieron en que su “negocio es la gestión de los almacenes” y no la última milla.
Este mismo lunes trascendió que 'Amazon Flex' también está siendo desactivado en Alemania, el segundo mayor mercado que tiene en Europa. “Evaluamos periódicamente nuestros programas y hemos tomado la difícil decisión de interrumpir el programa Amazon Flex”, afirmaron a Bloomberg fuentes de la compañía respecto al mercado teutón, donde el servicio fue lanzado prácticamente al mismo tiempo que en España, poco después de ponerlo en marcha en EEUU y Reino Unido.
Este periódico tuvo la oportunidad de hablar en su momento con varias de las personas que se habían adscrito a este programa. Personas que cobraban 56 euros por cuatro horas trabajadas, una remuneración a la que había que descontar la gasolina, el mantenimiento del coche…
El fin de ‘Flex’ coincide en el tiempo con dos iniciativas legislativas que están dando mucho que hablar en Europa. En el mercado patrio, la conocida ‘Ley Rider’, que presupone la laboralidad entre las plataformas y los repartidores. Aunque el debate se ha centrado en las aplicaciones de comida a domicilio, esto también aplica al reparto de otros bienes y mercancías. Pero en paralelo, la Comisión Europea trabaja en su propia norma, que debería ver la luz en los próximos meses y que tiene como objetivo sacar a la luz a más de cinco millones de autónomos.
En este sentido, es importante señalar las informaciones que han surgido en los últimos días en torno a Glovo, la única compañía que parecía haber mantenido el pulso al Ministerio de Trabajo y seguía apostando por el modelo de autónomos para servir las comandas. La compañía firmó un acuerdo de venta al gigante Delivery Hero. Según señalan varias informaciones, la multinacional alemana, tremendamente castigada en Bolsa después de la compra de la 'startup' catalana, habrían llegado a un acuerdo con el Ejecutivo para ceñirse a la legislación vigente y dejar de utilizar trabajadores por cuenta propia como repartidores. La prebenda sería no vetar la adquisición, en base a una norma aprobada durante el covid.
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La información de la agencia de noticias también recogía que los particulares que estaban afiliados a este programa estaban siendo invitados a unirse a un ‘DPS’ local, que parece ser la última gran apuesta del gigante norteamericano para tener una red fiable de envío de los pedidos.
Detrás del acrónimo ‘DPS’ se esconden, en una traducción gruesa, los ‘socios de servicios de entrega’. La compañía lo que ha hecho es lanzar el gancho a personas que quieran montar una pequeña empresa de paquetería, que pongan una inversión inicial de 30.000 euros y que se ocupen de fichar a los mensajeros. El reclamo es poderoso. Operando una flota de entre 20 y 40 furgonetas, especifican en su página web, tendría una capacidad potencia de ingresos que podría rondar 1 o 2 millones de euros. De eso, la potencial ganancia neta, siempre según los cálculos que promociona la empresa estadounidense, de hasta 100.000 euros cada año.
El programa ‘DSP’ no es ni mucho menos nuevo. En Estados Unidos se puso en marcha en 2018. Aunque su negocio es la gestión de los centros logísticos, el envío también es una parte fundamental de la operativa y su correcto funcionamiento tiene impacto directo en las entregas rápidas que ha popularizado el gigante de Seattle.
En su mercado natal, son conocidos los roces que tuvo con un gigante de la mensajería como UPS. El planteamiento es harto sencillo: es más fácil negociar en un mercado donde haya cientos de opciones, que en uno donde haya pocos actores y fuertes. Y Amazon picotea de un lado y de otro.
Para fomentar que hubiese muchas altas en esta suerte de ‘franquiciado’, Amazon ponía las furgonetas con su logo, los uniformes, descuentos en gasolina… Eso sí, todo no era tan bonito. Tú montabas tu empresa, pero con esas furgonetas solo podías repartir para ellos.
Aunque todo parece funcionar sobre el papel, un reportaje de Bussiness Insider recogía el testimonio de varios conductores de empresas del programa ‘DSP’ que denunciaban que todo no eran tan bonito como parecía. Los trabajadores retrataban un ritmo diabólico que les llevaba a repartir hasta 370 paquetes por tuno (en un día normal, no un ‘Prime Day’) y que era imposible tomarse descansos para comer o beber.
En el fondo, el cambio de ‘Flex’ al programa ‘DSP’ es un intercambio similar al que en su momento hicieron empresas como Uber para poder operar en España (recurrieron a flotas de VTC) o la fórmula de subcontratación que ya llevaba a cabo Just Eat antes de la ‘Ley Rider’ y que Uber Eats emuló cuando la norma entró en vigor.
Este cambio de modelo trajo aparejada una nueva problemática: las acusaciones de cesión ilegal de trabajadores, que desde ciertos sectores se llevan haciendo tiempo a este modelo. Una de las vendas que se pusieron a esta herida, en el caso del ‘delivery’ de comida a domicilio, es el de renunciar a exclusividades. Las flotas pueden trabajar indistintamente para cualquiera de las plataformas. La sombra de sospecha también planea ahora sobre el modelo de los 'DSP'
Hay una pega añadida. ¿Qué control alcanza Amazon sobre los repartidores que supuestamente no están contratados por ellos? Tal y como contaba Carlos del Castillo en ElDiario.es la documentación a la que había accedido este medio en exclusiva “atestigua que Amazon planifica sus rutas, conoce su ubicación en todo momento, sigue el proceso de entrega y evalúa” al mensajero. Si ese extremo se confirma, expertos consultados por este periódico, afirman que tendría muy complicado demostrar la no existencia de una relación laboral directa,
El 27 de noviembre de 2017, en pleno ‘Ciber Monday’, Amazon anunciaba que activaba en España su programa ‘Flex’, una solución con la que pretendía ‘fichar’ a autónomos para hacer repartos con el reclamo de ganar hasta 14 euros la hora. Por casualidad o no, el lanzamiento de aquello, bautizado rápidamente como un ‘Uber de la paquetería’, coincidió en el tiempo con la resaca del ‘Black Friday’, una de esas fechas que lleva al límite la maquinaria de la multinacional y momento en el que sus envíos más demoras suelen sufrir por muy abonados a ‘Prime’ que estemos. Pues bien, cuatro años y medio después, los de Seattle están enterrando esta idea peregrina de tener su particular ejército de ‘riders’ repartiendo sus propios coches paquetes por Madrid o Barcelona.